|
|
|
|
|
|
|
70 лет на земле и в небе Ейска.
Материал опубликован в газете 'Пульс недели' N31 от 19/08/2001.
353680, Краснодарский край, г. Ейск, ул. Ленина, 50.
Телефон: 2-53-30, факс: 2-88-36.
E-mail: mailto:puls@yeisk.ruВ июле 2001 года исполнилось 70 лет, как Ейское высшее военное авиационное училище летчиков базируется в городе Ейске. За выдающиеся заслуги перед родиной прославленная кузница авиационных кадров награждена орденом Ленина, а в 2000 году удостоена чести стать филиалом Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина.
Вначале это была просто школа морских летчиков. Вернее, две школы, в разное время базировавшиеся в Петрограде, Ораниенбауме, Баку, Нижнем Новгороде, Самаре. В 1919 году их объединили в одну, а в марте 1922 года школа начинает свою жизнь в районе Севастополя, сначала на берегу незамерзающей Круглой бухты, потом в Килен-бухте и бухте Голландия. Стоит ли вспоминать то время, когда на вооружении школы было всего три изношенных гидросамолета и ни одного запасного мотора, а в топливные баки заливали керосин, газолин, спирт-сырец и прочие заменители, в том числе одеколон и духи.
А в июле 1931 года, уже встав на надежные крылья, Севастопольская школа военно-морской авиации обретает новую жизнь – на этот раз в городе Ейске и теперь уже навсегда. На днях бывшие выпускники, инструкторы, преподаватели ЕВВАУЛ и личный состав филиала Академии отметили 70-летие дислоцирования прославленной кузницы авиационных кадров на ейской земле. А как это было тогда? Летописец пишет: “И вот настал день, когда гидросамолеты школы, взлетев в районе Севастополя и сделав прощальный круг, взяли курс к берегам Азовского моря.
Появление большого количества самолетов над Ейском вызвало небывалый интерес у его жителей. Говорили всякое, еще не подозревая, что многие ейчане навсегда свяжут свою судьбу со школой морских летчиков, а авиаторы многочисленными подвигами в небе и в космосе в веках прославят город”. Тогдашние городские власти выделили для школы самые лучшие здания. Местный курорт передал в распоряжение авиаторов жилой корпус под учебный отдел. Ейчане охотно сдавали квартиры семьям летного и технического состава.
Еще до перебазирования на берегах Ейского лимана и Таганрогского залива началось строительство аэродромных зданий, полевых взлетных полос, стоянок и бетонных спусков на воду гидросамолетов. Возводился главный корпус со штабом школы и учебными классами, интенсивно шло строительство жилых домов для командиров, стадиона, Дома Красной армии и Флота, курсанты сами закладывали парк культуры и отдыха, ныне носящий имя И.М. Поддубного, и на десятилетия ставший украшением Ейска. Своим любимым парком мы обязаны энтузиазму учлетов 30-х годов.
На вооружение школы тем временем поступают и осваиваются учебные самолеты У-2 (ПО-2), боевой Р-1, несколько позже – мощные ТБ-1, МБР-2 и Р-5. Формируются новые учебные эскадрильи. Кроме морских, начинается подготовка пилотов, штурманов и авиатехников для континентальных машин.
Именно тогда комсомол взял шефство над Военно-Воздушными Силами РККА, а над страной прозвучал клич: “Комсомолец – на самолет!” Из городов, деревень и шахт в Ейск прибывали юные энтузиасты авиации – будущие прославленные асы, Герои и дважды Герои Советского Союза. Весной 1933 года личный состав школы вызвал на социалистическое соревнование все школы ВВС РККА, взяв на себя ответственные обязательства.
30 апреля 1933 года в небе над Ейском прошумел первый грандиозный авиационный праздник. Летчики демонстрировали командованию и гражданам сложный пилотаж, точность расчета на посадку, чистоту посадки в пределах посадочных знаков на три точки и новое для того времени средство спасения экипажа – парашют. Уже действовали добровольные парашютные кружки, с неба охотно прыгали даже жены летчиков, техников и курсантов.
С первых дней пребывания школы в Ейске личный состав помогает окрестным крестьянам в уборке урожая, в заготовке сена, в ремонте тракторов, комбайнов, молотилок, жаток. Молодежь Ейска в свою очередь оказывает помощь в строительстве Дома Красной армии и Флота (ДКАФ) и парка культуры рядом с ним. Комсомольские строительные бригады приезжали даже из самых отдаленных станиц. Принятый в эксплуатацию, ДКАФ сразу стал центром культурной жизни города и района. Заработали совместные с военными кружки художественной самодеятельности, детская художественная школа, парашютный и авиационный кружки, библиотека, кинозал. Всеобщей гордостью стал профессиональный драматический театр при ДКАФ. Здесь перед авиаторами и горожанами любил выступать семидесятилетний русский богатырь Иван Максимович Поддубный.
Все в развитии авиашколы и обучении летчиков шло по строгим планам, а во взаимоотношениях школы и города зрели радужные перспективы. Но...
Но дальше была война...А-50 самолет ДРЛО и управления.
В 1966 году в СССР начались исследования перспективного трехкоординатного авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения (АКРЛДН), предназначенного для замены первой отечественной авиационной системы радиолокационного дозора Ту-126 с двухкоординатным радиолокационным комплексом «Лиана», принятой на вооружение в 1965 году.
По сравнению со своим предшественником новый комплекс должен был
обладать способностью обнаруживать цели на фоне земли, одновременно определяя их
высоту, что позволяло использовать АКРЛДН для наведения истребителей. В 1969
году в НПО «Вега-М» под руководством генерального конструктора В.Иванова
приступили к разработке нового радиолокационного комплекса, получившего
наименование «Шмель». Основные сложности при создании нового комплекса возникли
из-за отставания в уровне электроники. Поэтому разработчики были вынуждены
создавать специальные быстродействующие ЭВМ буквально с нуля. Несмотря на
объективные препятствия, удалось изготовить комплекс с уникальными
возможностями. Для отработки новой аппаратуры в полетных условиях был
задействован один из серийных самолетов Ту-126. Одновременно в ОКБ им.А.Н.Туполева
приступили к разработке усовершенствованного варианта Ту-126 - «156», оснащенного
четырьмя ТРДД на подкрыльевых пилонах и новым шасси с тремя основными
опорами.
В качестве альтернативного рассматривался и вариант АКРДН на базе перспективного военно-транспортного самолета (ВТС) Ил-76. Работа над самолетом ДРЛО Ил-70 была начата в ОКБ С.В.Ильюшина 3 августа 1969 г.
Прекращение серийного производства самолетов Ту-114 и Ту-126 на
Куйбышевском авиационном заводе (где началось освоение производства Ту-142 и
Ту-154), а также успешная реализация программы создания ВТС Ил-76 сделали
использование этого самолета для размещения АКРДН более
предпочтительным.
Работа над новым самолетом дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения была передана ОКБ им.Г.М. Бериева. Здесь под руководством главного конструктора А.К.Константинова была осуществлена модернизация самолета Ил-76МД под установку РЛС и общая интеграция бортового радиоэлектронного комплекса.
Первый полет А-50 был выполнен в г.Таганроге в декабре 1978 г. В программе летных испытаний задействовали до 10 прототипов А-50. Поступление самолета в части авиации войск ПВО страны началось в 1984 году (в том же году был снят с вооружения самолет ДРЛО Ту-126), а в 1985 году АКРЛДН А-50 был официально принят на вооружение.
Серийное производство самолета освоено на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П.Чкалова. Дооснащение А-50 радиолокационным комплексом производится на Таганрогском машиностроительном заводе им. Георгия Димитрова.
Комплекс А-50 предназначен для обнаружения и опознавания воздушных объектов (в том числе и малоразмерных крылатых ракет типа ALCM и «Томагавк»), определения их координат и параметров движения, выдачи информации на наземные командные пункты, наведения истребителей, а также вывода самолетов фронтовой авиации в район наземных целей. Возможно использование А-50 и для обнаружения морских целей. При дежурстве в воздухе самолет обычно крутит на высоте около 10000 м. «восьмерки» с радиусом около 100 км. между центрами половинок «восьмерки».
Установленная в носовой части самолета штанга системы дозаправки топливом в воздухе позволяет увеличить продолжительность полета, заправляясь от танкера Ил-78.
По мнению главного конструктора комплекса «Шмель» В. П. Иванова, уступая американскому E-3 в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне мешающих отражений от земной поверхности. В память бортовой ЭВМ РТК «Шмель» заложены данные о спутниках, с помощью которых можно ретранслировать информацию практически на неограниченную дальность (E-3 такой возможностью не обладает). Установленная на А-50 аппаратура тяжелее американского оборудования аналогичного назначения в 1,5 раза.
Исходно А-50 состояли в составе разведывательного авиаполка 6-й воздушной армии Балтийского военного округа (авиабаза Амдерма).
Потенциал самолета А-50 был продемонстрирован зимой 1991 г. во время боевых действий в районе Персидского залива, когда он успешно обнаруживал и сопровождал самолеты союзников, наносившие удары по Ираку с территории Турции. А-50 также использовались для наблюдения за действиями авиации НАТО в Югославии и управления полетами авиации во время боевых действий в Чечне.
Дальнейшим развитием АКРДН А-50 стал А-50У, оснащенный усовершенствованным радиолокационным комплексом «Шмель-М». Позже был создан новый радиолокационный комплекс «Шмель-2», обеспечивающий большую дальность обнаружения и сопровождения целей, а также способный одновременно наводить большее число истребителей.
Всего, вместе с самолетами Ил-76СК (СКИП) построено и переоборудовано из Ил-76МД около 25 самолетов. В начале 1999 года ВВС России имели на вооружении 16 самолетов типа А-50, которые в составе 144 АП базируются на аэродроме Печора-Каменка. Возможно, еще 2-3 самолета А-50М (У?) базируются на аэродроме Клин.
Впервые публично А-50 был представлен на авиасалоне МАКС-95.
Ранее на основе самолета Ил-76 в Ираке в 1988 г. был создан самолет ДРЛО «Абадон-1» (Багдад) с РЛС Томпсон-CSF «Тайгер», установленной в хвостовом обтекателе. Самолет ВВС Ирака «Абадон-2» был оснащен РЛС в грибовидном обтекателе, аналогично А-50.
В марте 1997 года по распоряжению президента России Б.Н.Ельцина ТАНТК им. Бериева и госкомпания «Росвооружение» получили разрешение на совместную работу с израильской фирмой IAI по оснащению БРЛС «Фалкон» фирмы «Элта Электроникс» российских самолетов А-50. Экспортный вариант самолета А-50, получивший обозначение А-50И, должен был оснащаться 3 АФАР, расположенными «треугольником» в неподвижной «тарелке» диаметром 12 м и высотой - 2 м. При этом максимальная дальность обнаружения воздушных целей может превышать 350 км. По мнению зарубежных экспертов, довольно низкая для радиолокационного диапазона несущая частота (L-диапазон - 1-2 ГГц) в сочетании с высоким быстродействием используемых средств вычислительной техники и специальными устройствами подавления шумов обеспечит данной РЛС потенциальные возможности по обнаружению крылатых ракет и самолетов, разработанных по технологии «стелс».
Самолет А-50 с демонтированным комплексом «Шмель» прибыл на авиабазу близ г.Тель-Авив, где с 25 октября 1999 года специалисты концерна IAI и его отделения «Элта» приступили к оснащению этой машины системой ДРЛО и управления «Фалкон».
Заинтересованность в приобретении четырех самолетов этого типа выразил Китай. Но под давлением США Израиль в середине июля 2000 г. официально уведомил Китай об одностороннем разрыве контракта с ним на поставку самолетов ДРЛО на сумму 1 млрд. долларов. В этих условиях Китай был вынужден приступить к переговорам о закупке полностью российской версии самолета ДРЛО, правда - в усовершенствованном варианте А-50Э. Предположительная стоимость ДРЛО А-50Э составит 180-200 млн долл.
Согласно договоренности, достигнутой во время визита в Пекин в конце октября-начале ноября 2000 года вице-премьера правительства РФ Ильи Клебанова, поставки Китаю российских авиационных комплексов ДРЛО начнутся в 2001 году. 1-2 А-50 будут поставлены в лизинг в стандартном варианте, а на вырученные деньги Московский научно-исследовательский институт приборостроения МНИИП (бывшее НПО «Вега») должен в течение трех лет «довести» систему «Шмель-2» и затем оснастить ей продаваемые Китаю самолеты.
Самолет А-50Э является многоцелевым универсальным комплексом межвидового применения и способен стать интегратором всех видов вооруженных сил Китая - военно-воздушных, военно-морских и сухопутных. В ходе модернизации предполагается существенное повышение боевых возможностей самолета. Дальность обнаружения целей А-50Э увеличивается на 30% и составляет 100-600 км в зависимости от типа цели, число трасс сопровождаемых объектов - втрое (до 300), число наводимых истребителей - в 1,5 раза (до 12, при координатной поддержке - до 30). Максимальное время полета самолета с дозаправкой в воздухе составляет 12 ч, количество мест операторов - 11. Экипаж летный комплекса - 5 человек, технический - 10. Максимальная скорость - 810 км/ч, крейсерский потолок - 10 км., дальность полета - 7,5 тыс. км.
В начале 2000 года был окончательно согласован контракт на поставку Индии трех самолетов А-50И. Общая сумма - $600 млн., из которых Россия могла бы получить $150 млн. В апреле Минобороны Индии даже взяло в краткосрочную аренду (на 30 дней) один А-50 из состава ВВС России для тренировки летчиков. Но российские военные расценили аренду А-50 как согласие Индии на приобретение самолетов, оснащенных не израильской, а российской аппаратурой. В итоге Минобороны отказалось давать согласие на работу с IAI и предложило проработать вопрос о продаже Индии самолетов А-50Э. Индия же твердо намерена оснастить свои самолеты ДРЛО именно израильским оборудованием. Индийские военные начали переговоры с компанией Airbus Industry о создании самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и наведения на базе А-310.
В июне 2001 г. российско-израильская рабочая группа достигла договоренностей о совместной работе над самолетами ДРЛО А-50ЭИ. Для ВВС Индии будут построены три таких машины, созданные на базе Ил-76ТД с двигателями ПС-90.
В 2000 г. ОАО «АК им. С.В.Ильюшина» сделало техническое предложение Самолета ДРЛО Ил-150 на базе Ил-76МД-90.
Самолет Ту-156.
Ту-126 с комплексом «Лиана» могли удовлетворять требованиям по борьбе с воздушными целями до второй половины 60-х годов, до перехода самолетов ударной авиации стран НАТО к действиям на малых и сверхмалых высотах. Одним из существенных недостатков комплекса «Лиана» была его неспособность выделения низковысотных целей на фоне земли. Специальные тренировки экипажей Ту-126 позволили снизить высоты полетов самолетов, с которых комплекс мог «подсвечивать» цели своим радиолокатором снизу. Однако это являлось лишь частичным решением, ПВО требовался новый комплекс, способный отслеживать цели на малых высотах на фоне земли. Тем не менее, действуя совместно с истребителями-перехватчиками, в том числе и с дальними туполевскими Ту-128, самолеты и их бортовые комплексы работали в системе ПВО СССР в течение более чем десяти лет, обеспечивая прикрытие нашего воздушного пространства. В 1984 году Ту-126 снимаются с вооружения и заменяются на А-50 с радиотехническим комплексом «Шмель», более полно отвечавшим современному уровню развития радиоэлектронной техники и требованиям борьбы с маловысотными целями.
Таким образом, уже к моменту развертывания комплекса Ту-126, он, в свете новых требований, стал постепенно устаревать. С учетом создавшейся ситуации во второй половине 60-х годов в СССР начались научно-конструкторские работы по созданию нового авиационного комплекса дальнего радиолокационного дозора, способного эффективно работать по низковысотным целям. В проектирование запускается новый радиолокационный комплекс с радиолокатором дальнего наблюдения «Шмель», с антенной системой «Гриб», аналогичной применявшейся на Ту-126.
В 1969 году принимается правительственное решение о начале разработки нового самолета-носителя под комплекс «Шмель». Одним из условий, определявших ход предстоящей работы, стало требование военных по использованию в качестве базового самолета одной из серийных тяжелых машин. ОКБ А.Н. Туполева на основании правительственного решения подключилось к работам по созданию нового перспективного самолета ДРЛО. В 1970 году подготавливается аванпроект по данной теме, получившей по ОКБ шифр самолет «156». В аванпроекте для самолета ДРЛО рассматривалось использование нескольких машин разработки ОКБ. Анализу подверглись Ту-142М, Ту-154 и Ту-126. Ту-142М отвергли из-за сложности нормального размещения аппаратуры комплекса «Шмель» на самолете из-за малого диаметра и объема фюзеляжа, хотя ВВС настаивали именно на Ту-142М (повторялась один в один история с первоначальным выбором Ту-95 для Ту-126). Ту-154 отвергли из-за необходимости существенной переделки базовой конструкции и сравнительно небольшой продолжительности полета.
Наиболее подходящим для этих целей, как
показал проведенный анализ, оказался «старичок» Ту-126, но поскольку его
производство к тому времени на КуАЗ-е свернули и всю оснастку разобрали, этот
выбор носил чисто «академический» характер. Анализ самолета-носителя комплекса
«Шмель» в данном случае давал исходный материал для проектирования нового
самолета. В последствии в ОКБ такую попытку предприняли: под комплекс «Шмель»
был подготовлен аванпроект совершенно нового самолета Ту-156 («156») с четырьмя
двигателями Д-30КП, близкого по своим основным компоновочным решениям к
американскому E-3A. Столь радикальное предложение ОКБ принято не было, заказчик
настаивал на использование одного из серийных самолетов. В результате выбор ВВС
пал на проект А-50, предусматривавший использование серийного транспортного
Ил-76МД.
